[ 平成23年10月18日建設水道常任委員会(決算)]

◆委員(花井慶太) それでは、質問をさせていただきます。
まず、市が平成22年度に行いました自転車の安全教育の内容について教えていただきますでしょうか。
◎土木総務室主幹(永富直彦) 自転車安全教育の内容についてお答えします。
平成22年度は警察と連携し、さまざまな人を対象に交通安全教室を行いました。そのうち、自転車に関する内容でございますが、小学生につきましては模擬道路での実技やビデオ上映などにより、中学生には平成22年度初めて、1校ではありますが、自転車シミュレーターを使用した交通安全教室を実施し、高校生には講話やビデオ上映により、正しいルールやマナーの指導を行いました。また、幼稚園児の保護者を対象に、家庭での安全教育の重要性、模範的な自転車利用の実践、幼児用自転車ヘルメットの着用などについて指導を行っているものでございます。
そのほかにも、自転車の安全利用についての啓発活動として、毎月8日の自転車安全指導の日には駅頭において、また春と秋の全国交通安全運動期間中には市役所前において、リーフレットや啓発物品を配布し、交通事故防止を呼びかけました。
◆委員(花井慶太) 先程シミュレーターのお話が出ましたが、一度ちょっと実際にされてるとこを見たことあるんですけれども、シミュレーターの中で左側通行違反、逆走をした場合でも特にエラーが出るようなものではないと思うんです。そこら辺のところ、実際に教育をされる際に指導をいただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
平成22年度の市政年鑑を見ますと、大人に対する自転車の交通法規遵守の啓発活動が少ないように思われますが、この点いかがお考えでしょうか。
◎土木総務室主幹(永富直彦) 平成22年度の交通安全教室の受講者1万9,680人のうち、大人の割合は全体の3割程度となっております。自転車利用のマナー向上をめざす上で重要なことは、多くの人に正しいルールを知っていただくことと考えており、これを踏まえ本年11月に大阪府全域で初めて実施する自転車マナーアップ強化月間に向け、現在豊中市版自転車ルールブックを作成しております。また、警察と連携して市内の重点啓発箇所を定め、現地にて自転車利用者に自転車マナーの啓発を取り組む予定でございます。
◆委員(花井慶太) 先程のルールブックに関しましては、挿入されるイラスト等々につきまして要望させていただきたく思います。
あと、左側通行違反、いわゆる逆走防止の啓発をはじめ、ぜひ効果的なルールブックをつくっていただければと思います。
大人に対する自転車の交通法規遵守の啓発は非常に重要なことだと考えておりますので、よろしくお願いいたします。
それでは引き続き、次に市が取り組まれている自転車利用のマナー向上についてですが、このマナーの内容について具体的に教えてください。
◎土木総務室主幹(永富直彦) マナーの内容についてでございますが、自転車は車両の仲間ということを前提に車道の左側を走行することや、歩道を走行できるときも歩行者を優先するなどのルールを指導することを考えております。
◆委員(花井慶太) 今、歩道走行につきましては人を優先するというお話だったと思うんですけれども、道路交通法上、徐行が義務付けられてると思います。徐行につきましては、車両が直ちに停止することができるような速度で進行することをいう等が条文上提起されておりまして、この徐行の具体的な速度につきましては、昭和53年の参議院地方行政委員会で警察庁交通局交通企画課長が時速4キロから5キロと答弁いたしておりますが、市の考え方も同様のものと考えてよろしいのでしょうか。また、徐行について具体的にどのように啓発されているのでしょうか。
◎土木総務室主幹(永富直彦) まず、自転車の徐行速度についてでございますが、今花井委員もおっしゃられたんですけれども、道路交通法で車両の徐行についての定義につきましては、車両が直ちに停止できるような速度で進行することというふうに定められております。自転車利用者の年齢層は幅広く、現場状況もさまざまなことから、時速何キロというものではございませんが、利用者が直ちに安全に停止できる速度と考えております。また、徐行について、具体的には歩道を通行する場合はすぐに停止できる速度で車道寄りを徐行するよう指導しております。
◆委員(花井慶太) 先程申し上げましたとおり、利用者が直ちに安全に停止することのできる速度については、参議院地方行政委員会での時速4キロから5キロという考え方がございます。また、実際問題、歩道におきましては歩行者が急に立ちどまったり、方向をくるりと変えたりすることはよくあることですので、歩行者の安全確保のためにもこの時速4キロか5キロっていうのは妥当な数字なのではないかと考えております。
ところで、歩行者の時速につきましては、1分80メートルと換算いたしますと、時速4.8キロメートルぐらいになると思います。ということは、自転車が道交法上の例外として歩道を走行する際には徐行しなければならないということである以上、歩行者とほぼ同じような速度で走行しなければならないのではないか、そのように思います。
繰り返しになりますが、道路交通法上、自転車は歩道を例外的に走行する場合、徐行が義務付けられておりますので、歩行者が歩道を安心して歩くためにも市のほうで法律で定められております歩道上での自転車の徐行の啓発をよろしくお願いいたします。
ところで、自転車の乗り物としての通常の速度なんですけれども、いわゆるママチャリでも時速12キロから15キロ程度とされております。また、電動アシスト自転車、それから近時特によく見かけますスポーツ自転車ならば20キロ以上は出ております。ということは、自転車が徐行ではない普通のスピードで合法的に走ろうとするならば、基本的には車道を走行するほかないのではないかと考えております。
このことに関連いたしまして、次に平成22年度の道路工事についてお尋ねいたします。
平成22年度は豊中柴原線改良工事、小改良の神崎刀根山線工事、平塚熊野田線、曽根駅南桜塚線、勝部寺内線、柴原町第3号線、野畑中央線の各改良工事におきまして、工事内容、特に車道の路肩部分をどのように整備されたか教えてください。
◎道路建設課長(上野勝也) 豊中柴原線については、歩道の有効幅員を拡幅するため、植樹帯を撤去するなどの歩道改良と車道舗装の修繕を行い、路肩については工場製品のL型コンクリートを使用しました。
神崎刀根山線については、劣化による修繕工事として歩道及び車道の修繕を行い、路肩は標準の現場打ちL型コンクリートと工場製品のL型コンクリートを併用しました。
平塚熊野田線と曽根駅南桜塚線については、幅員1.5メートルの歩道を2メートルに拡幅し、路肩につきましては平塚熊野田線は工場製品の円形水路、曽根駅南桜塚線は工場製品のL型コンクリートを使用しました。
勝部寺内線については、植樹帯を植樹ますに改良することにより、歩道の有効幅員を広げ、路肩は標準の現場打ちL型コンクリートで整備しました。
柴原町第3号線については、柴原体育館前の歩道のたまり空間の拡幅を行い、工場製品のL型コンクリートを使用しました。
野畑中央線につきましては、幅員1.5メートルの歩道を民地側側溝のふたがけにより2メートルに拡幅し、工場製品のL型コンクリートを使用しました。
◆委員(花井慶太) ただいまのご答弁で、今回の工事ではL型コンクリート、そして円形水路方式での工事がなされているとのことでした。
そこで更にお尋ねします。
両方式の簡単な説明と工事手法としての優先順位がございましたら、教えてください。
◎道路建設課長(上野勝也) 車道路肩に路面の排水施設として設ける街渠の構造については、これまで大阪府の道路構造物道路附属施設標準設計において定められており、維持管理が容易でかつ安価な幅50センチで横断勾配が6%のL型コンクリート構造物が標準とされてきました。しかし、近年基準が緩和され、施工性がよく、排水性にすぐれた幅を25センチに縮小した工場製品である円形水路も必要性が認められれば採用できることになりました。
今後の街渠の構造につきましては、現場の状況に応じて経済性、施工性、安全性、排水性、維持管理等を考慮して検討していきたいと考えております。
◆委員(花井慶太) 仮に、先程ご答弁いただきました近年採用できることになりました円形水路を用いることができるならば、L字コンクリート方式に比べまして、25センチ分アスファルト部分をふやすことができることになると思います。
ところで、実際に自転車で道路交通法上の大原則である車道の左側走行をすれば、すぐにわかることですが、道路の渋滞を招かないためにも路肩部分を走行することが余儀なくされることが多いと思います。いわゆるL字コンクリートによる整備では、50センチ幅のコンクリートの路肩上に幅四十数センチのグレーチング、蓋が設置されますので、非常に自転車としては走りにくくなります。特に、排水のための金属枠のところにタイヤがちょっとひっかかる可能性もありまして、非常に走りにくくなります。更に、車道のアスファルト部分と路肩コンクリート部分の境目の部分の状況が悪いことが多いですので、タイヤをとられますのでパンクの可能性も高くなってまいります。先程申しました円形水路を用いることにより、創出されるわずか25センチ幅のアスファルト部分ですが、自転車が大原則である車道走行をするためには非常に重要な空間であり、この25センチの空間が創出されるだけでも自転車の走りやすさは全く異なってくるものと考えます。
そこで更にお尋ねします。
平成22年度時点での自転車走行空間としての路肩の活用についての市の考え方を教えてください。
◎道路建設課長(上野勝也) 歩道改良工事ですけれども、可能な限り車道を狭くしてでも車いすが容易にすれ違えるよう歩道幅員を2メートルに拡幅しているということで、車道の自転車や自動車の円滑性が多少低下しましても、歩行者の安全性、快適な通行のほうを優先しておりますので、よろしくお願いします。
◆委員(花井慶太) 自転車走行空間としての路肩の活用なんですけれども、今ご説明いただいたのは歩道を拡張するということだったと思いますので、もう一度ちょっとお願いできますでしょうか。
◎道路建設課長(上野勝也) 自転車走行空間の創出の方法についてなんですけれども、全国の先進の事例によりますと、大きく分けて歩道において歩行者と自転車の通行帯をライン等で区分する方法と、車道の路肩部分を自転車走行空間とする方法の2つの手法があります。どちらの手法につきましても、長所、短所があります。実際の整備に当たりましては、自転車の利用者へのマナー遵守の啓発や不法駐車対策を行いながら、現場の状況、交通量、地元の意向等を勘案し、各路線ごとに有効な手法を検討していくことが必要であると考えております。
◆委員(花井慶太) 本年度の当委員会の視察先である宇都宮市では、自転車交通量が非常に多かったり、自転車の交通事故が多い路線では今ご答弁いただきました2つの手法について明確に優先順位をつけております。すなわち、歩道がある場合には、まず車道内に自転車走行空間を創出できるかを検討した上で、無理な場合に初めて先程の歩道において歩行者と自転車の通行帯をライン等で区別するという手法を検討するとしております。決して両者を並列で考えているわけではございません。
市の第2次豊中市道路整備計画では、環境に優しい持続可能な道路整備を整備方針に上げ、更にその施策として自転車走行空間の創出を明示されております。この中で、自転車事故の増大に対応する安全対策、自動車から自転車への利用を促進する環境対策に対するニーズが高まっているとしております。また、「既存ストックを有効活用する形での安全で快適な自転車走行空間の創出に向けて検討を行い」とも書いてあります。私は、路肩の円形水路による整備などはまさしく既存ストックの有効活用による自転車走行空間の創出だと考えております。市のスタンスとしては、どちらかといえば自転車の交通ルールの遵守徹底に重きを置いていると思います。もちろん、ルールの遵守徹底、この重要性を否定するものではございません。非常に重要なものだと考えております。しかしながら、それだけでは自転車と歩行者の間の交通事故、そして非常に頻発しておりますトラブル、これを解決できないと考えております。歩行者のスピードと変わらない徐行ではなく、普通のスピードで走るための車道における走行空間を創出しない限り、残念ながら多くの自転車は歩道を徐行以上のスピードで走るのではないかと考えております。今後、路肩整備の手法の見直しによる車道における自転車走行空間の創出を要望いたします。
続きまして、神崎刀根山線の工事におきまして、停車帯を設けておりますが、その内容について教えてください。
◎道路建設課長(上野勝也) 神崎刀根山線は幅員が広く、幹線道路として駐停車による自動車の安全かつ円滑な走行が妨げられないよう、停車帯を設置しております。
このため、車線と停車帯を明確に区分するよう、幅員1.5メートルで白線を設置しているものでございます。
◆委員(花井慶太) ありがとうございます。
それだけ幅員が広いということなのでしたら、その1.5メートルのうち少しでも自転車の走行のための空間にすることを検討していただいてもよかったのかなと考えております。
続きまして、平成22年度決算の概要21ページの放置自転車対策についてお尋ねします。
先程酒井委員のご質問がございましたが、視点を変えて質問をさせていただければと考えております。
まず、人件費を含めました1台当たりの撤去移動コストについて教えていただけますでしょうか。
◎道路管理課長(田中久生) 放置自転車対策費は、物件費が8,198万円、人件費が1億14万4,000円で、合計1億8,212万4,000円でございます。移動保管台数は1万6,815台ですので、1台当たりの経費は1万831円でございます。
一方、歳入額としましては移動保管料等が3,297万3,000円でございますので、1台当たりの実質経費は8,870円となります。ただし、人件費には自転車に関する調査、検討、啓発、苦情対応等の業務も含まれております。
◆委員(花井慶太) 先程の人件費について、もう少し詳しくお聞きします。
職員数と再任用の方の数、特に再任用の方の給与額、そして今後も再任用の方で対応されていく予定か教えてください。
◎道路管理課長(田中久生) 自転車の移動保管業務でなく、自転車に関わる行政全般を含めた職員数は正職員が6人、再任用16人の計22人でございます。
再任用の平均給与は年316万7,291円で、2人については放置自転車の撤去指導等の業務、14人については3保管所での返還業務を行いました。
これまで、公権力の行使や公金の取扱い、市民対応や苦情処理等にたけている等で再任用の職域としてまいりましたが、必ずしも再任用で対応する必要はないとも思われ、そのあり方について検討していきたいと考えています。
◆委員(花井慶太) ぜひ検討していただければと思います。
ところで、先程のご説明によりますと、1台当たりの移動経費、1万831円であるにも関わらず、移動保管料は自転車2,500円、バイク4,500円となっております。これ自転車を利用しない、または駐輪場をちゃんと利用している市民の方にその差といいますか、それをどのように説明されるのでしょうか。
◎道路管理課長(田中久生) 放置自転車対策につきましては、駅前等の公共空間の通行機能、防災機能、景観機能等を確保し、車いすやベビーカー等だれもが安全に通行できるように放置自転車の撤去を行っています。このことは、多くの市民の利益になっており、今後とも市と市民が一体となって放置自転車対策に取り組む必要があると考えております。
◆委員(花井慶太) 次に、各放置自転車禁止区域での自転車駐輪場の収容台数と、逆に放置自転車数があると思うんですけれども、そのギャップ、すなわち駅周辺の需要に対して駐輪場の整備がされているとお考えでしょうか、教えていただきますでしょうか。
◎道路管理課長(田中久生) 各駅での駐輪場の収容台数と放置台数についてでありますが、最も利用の多い豊中駅においては、収容台数4,302台に対し、平均利用数は3,677台で625台のあきがあります。放置台数としましては、平成22年5月の調査で558台、11月の調査で471台を確認しております。また、千里中央駅では収容台数4,208台に対し、平均利用数は3,430台で778台のあきがあります。放置台数としては5月の調査で331台、11月の調査で451台を確認しております。他の駅についても、あき台数が放置台数を上回っており、収容台数は確保しているものでございます。
◆委員(花井慶太) これまでのご答弁で教えていただいたことを念頭に入れますと、駅周辺について駐輪場は一応整備、商業地域等々まだちょっと一部異論はあると思いますが、一応整備されていて、なおかつコストは1台1万円以上かかるということですね。そこで、移動保管料の値上げとかについても検討してもよいのではないかと思うんですが、平成22年度、そのような検討はなされたのでしょうか。
◎道路管理課長(田中久生) 現在の自転車の移動保管料は2,500円ですが、安価な自転車は1万円程度で購入でき、現在もとりに来ない人が3分の1程度あり、移動保管料を余り高くすれば返還率の低下につながるものと考えております。
このため、移動保管料につきましては自転車放置の抑止効果を見ながら、放置状況、返還状況、自転車価格、他市状況等の動向を踏まえ検討してまいります。
◆委員(花井慶太) ここからは要望となります。
市民の方へ、自転車を放置される方に、1台当たり実際やっぱり1万円以上かかってるということをもっと告知してほしいと思います。例えば、放置自転車につける赤色のエフとかあると思うんですけれども、撤収されれば移動保管料が2,500円とかかかるっていうことだけではなくて、実際にかかるコストを例えば記入していただいて、自転車の移動保管に関しては2,500円で済むんじゃなくて、ほんまやったら1万円かかってるんやということを知らしめていただくということとか、例えば「広報とよなか」で1台当たり1万円以上のコストはかかっている、だけれども撤去の費用は2,500円であると、そういったことを広報、周知していただければと思います。それによって、市民の方がそんなにお金がかかってるんかということで、もっと放置自転車の追放に対してもっと強い取組みができるのではないでしょうか。更に、究極的にはやっぱり自転車を放置しない多くの市民の方の納得を得るためにも、移動保管料の値上げを検討していただきたいと思います。返還率が若干下がってでも、値上げによって回収できる金額が上がるようなところを探っていただきたい、そのように思います。
ちなみに、箕面のほうでは自転車は3,000円でバイクは6,000円になってると思います。